上海大都市圈的跨城通勤与规划策略研究

准确认识上海与大都市圈范围内其他城市的实际联系情况，是上海大都市圈相关政策、规划制定的基础，是规划实践的现实需求。其中，上海与周边城市间的跨城通勤联系是测度实际联系特征的一个重要维度。本研究使用手机信令数据测算长三角三省一市范围内各个城市手机用户的居住地、工作地，获取上海市与周边城市跨城通勤的时空特征，进而面向上海大都市圈更好协同发展的目标，提出都市圈的空间体系、交通体系等方面的相关规划策略与建议。

一、跨城通勤测算方法

跨城通勤是指居住地、工作地跨越地级市边界，每工作日往来于居住地、工作地的通勤现象，反映了不同城市间最紧密的一种功能联系。城市之间的跨城通勤往往被认为是都市圈形成的标志之一。上海与周边城市间的跨城通勤，能反映出上海与周边城市之间跨城功能联系的现状和趋势。由于中国没有跨地级市的交通出行调查，所以传统方法难以测算城市之间通勤。本研究从移动通信网络获取的手机信令数据，从手机上获取的定位信息被视为人活动的代理，使用这类时空大数据测算上海与周边城市之间跨城通勤状况。通过测算长三角三省一市范围内城市间的跨城通勤，分析上海与大都市圈范围内苏州、无锡、常州、南通、宁波、湖州、嘉兴、舟山间通勤联系的特征。基础数据采用长三角三省一市范围内中国联通匿名手机信令数据，数据时间为2019年12月全月，共22个工作日。

跨城通勤测算建立在通勤联系测算的基础上。通过测算用户在连续一个月每日夜间21：00-次日7：00的空间位置，以一个月内夜间驻留时间最长且驻留天数不低于16天的位置作为该用户的居住地。对上述识别出居住地的用户，再计算当月22个工作日内每日9：00-17：00的空间位置，以日间驻留时间最长且停留天数不低于11天的空间位置作为该用户的工作地。根据以上识别出的用户职住地，分离出职住地分别位于上海与周边城市的用户，获取上海与周边城市的跨城通勤联系，进而从通勤联系的流量、流向、空间分布等分析上海大都市圈内跨城通勤的特征。本研究中的人数均为识别出稳定居住地和工作地的联通用户，未经扩样，不是实际人数值，仅有相互比较意义。考虑到中国联通用户在常住人口中占比，实际对应人数应是本研究得出联通用户数的5-8倍之间。

对上海大都市圈内跨城通勤现象的描述与分析中主要运用3类测度指 标：流入通勤、流出通勤、入出比。流入通勤指工作地在上海，居住地在上海之外其他长三角城市的跨城通勤行为。流出通勤指居住地在上海，工作地在上海之外其他长三角城市的跨城通勤行为。入出比指流入上海通勤者数量与上海流出通勤者数量的比值。该数值越大意味着某地居民跨城流入上海的通勤者数量越明显多于上海居民流出至该地的通勤者数量，也说明上海对该地的就业吸引越强。

二、地级市层面的上海跨城通勤特征

近沪城市与上海存在较为紧密的双向跨城通勤关系。根据手机信令数据测算出，与上海市域间的总体跨城通勤人数达到14401人（测算得出的联通用户数，下同），与上海中心城区间的总体跨城通勤人数达到4256人。但各地级市间存在明显差异，同为与上海市域陆域相邻的苏州和嘉兴在跨城通勤联系特征上截然不同，苏州方向与上海市域占到总量的近90％，而嘉兴方向仅占到9.2％。

（一）整体规模特征

上海周边的南通、苏州、嘉兴、无锡等地级市流入上海市域的跨城通勤总人数达到9965人，流入上海中心城区的跨城通勤总人数达到3570人。上海市域流出至周边地级市的跨城通勤总人数为4436人，上海中心城区流出至周边地级市的跨城通勤总人数为686人。

// 图1 各地级市流入流出通勤规模

（二）整体方向特征

上海市域的总体流入、流出通勤的入出比为2.25，上海中心城区的总体入出比达到5.20，体现了上海的就业吸引力。在上海周边地级市中，苏州市是流入上海市域及中心城区跨城通勤者的主要居住地，通勤规模分别占了总量的93.17％和96.05％。苏州市与上海市域的入出比为2.52，与上海中心城区的入出比为5.76。嘉兴市与上海市域的入出比为0.84，与上海中心城区的入出比为1.41。

a.各地级市流入上海

b.各地级市流出上海

// 图2 上海中心城区和非中心城区通勤者占比

三、区县层面的上海跨城通勤特征

长三角范围内各区县与上海跨城通勤差异同样显著。在与上海市域层面的跨城通勤联系中，苏州昆山市是最主要的跨城通勤联系方向，占到总量的70.5％；在与上海中心城区层面的跨城通勤联系中，苏州昆山市和苏州城区方向的联系最多，昆山方向占到总量的75.8％，苏州城区方向占到总量的9.8％。同时，上海中心城区对各区县就业单向吸引特征突出。对通勤联系最紧密的昆山来说，入出比已达到8.1％。

（一）整体规模特征

以区县行政单位计算，上海周边的昆山市、太仓市和苏州城区为流入上海市域通勤者的主要来源，分别占流入上海市域总量的74.8％、12.7％和4.5％。昆山市、太仓市和平湖市为上海市域流出通勤者的主要目的地，其流出量分别占总量的60.7％、16.2％和9.3％。流入上海市域的通勤者在上海的主要工作地为嘉定区、青浦区和普陀区，分别占流入总量的44.0％、14.8％和5.8％。上海市域流出的通勤者在上海的主要居住地为嘉定区、青浦区和金山区，分别占流出总量的43.8％、25.2％和11.8％。

昆山市、苏州城区和太仓市为流入上海中心城区通勤者的主要来源，其流入量分别占总量的80.5％、9.0％和5.6％。昆山市、太仓市和苏州城区为上海中心城区流出通勤者的主要目的地，其流出量分别占总量的51.4％、17.1％和13.8％。流入上海中心城区的通勤者在上海主要工作地为普陀区、闵行区和长宁区，分别占流入总量的16.3％、13.6％和12.9％。

（二）整体方向特征

上海市各区县的跨城流入通勤者普遍多于跨城流出通勤者，上海市中心城区各区县的入出比普遍高于市郊各区。近沪城市区县中，流入上海市域的通勤量普遍高于上海市域流出通勤量。其中，无锡城区、苏州城区、昆山市与上海市域的流入、流出通勤的入出比较高，分别为3.6、2.9和2.8。昆山市、苏州城区和无锡城区与上海中心城区的流入、流出通勤的入出比较高，分别为8.1、3.4和3.2。

a.流入上海市域

b.流出上海市域

// 图3 上海市域跨城通勤者空间分布（区县层面）

a.上海市域各区

b.周边城市各区县

// 图4 各区县跨上海市域通勤规模

a.流入上海中心城区

b.流出上海中心城区

// 图5 上海中心城区跨城通勤者空间分布（区县层面）

a.上海中心城区各区

b.周边城市各区县

// 图6 周边城市各区县跨上海中心城区通勤规模

（三）与苏州方向的联系

苏州与上海市域的跨城通勤在市域边界和中心城区呈现高值区。苏州与上海中心城区的通勤联系占全部通勤量的31.0％。其中，昆山市，苏州城区和太仓市与上海中心城区通勤联系最为紧密，其规模分别占总量的80.6％，10.4％和8.0％。

a.苏州流入上海市域

b.上海市域流入苏州

// 图7 苏州和上海市域跨城通勤者的空间分布

苏州市流入上海中心城区的跨城通勤者的工作地主要分布于浦西在苏州的居住地主要集中在花桥、昆山城区、苏州城区的高铁站点周边。上海中心城区流出至苏州市的通勤者数量较少，在上海的居住地主要分布在浦西，工作地较为集中在花桥。

a.苏州与上海市域

b.苏州与上海中心城区

// 图8 苏州与上海跨城通勤者的居住地/工作地分布

（四）与嘉兴方向的联系

嘉兴与上海的跨城通勤总量显著小于苏州方向。嘉兴各区县中，平湖市、嘉善县与嘉兴城区与上海市域通勤联系最为紧密，其通勤规模分别约占总量的48.3％、40.2％和10.1％。嘉兴市与上海跨城通勤联系主要发生在上海郊区，与上海中心城区的通勤总量仅占与总量的13.4％。在空间分布上，嘉兴各区县与上海市域的跨城通勤均较集中于两市交界处。嘉兴流入上海通勤者的居住地在嘉兴城区、嘉善县分布较为集中。上海流出至嘉兴通勤者的居住地则较为集中在金山新城和枫泾镇。

a.嘉兴流入上海市域

b.上海市域流入嘉兴

// 图9 嘉兴和上海市域跨城通勤者的空间分布

a.嘉兴与上海市域

b.嘉兴与上海中心城区

// 图10 嘉兴与上海跨城通勤者的居住地/工作地分布

四、热点地区与上海跨城通勤特征

在关注与上海存在紧密跨城通勤联系的热点地区时还会发现，个别上海市域外城镇（城区）就通勤联系而言，已经成为上海中心城区实质上的“新城”。花桥流入上海中心城区的通勤量已超越市域内的奉贤和南汇新城。同时，来自热点地区的跨城通勤者在上海中心城区的就业地大多集中在主要商务区内，浦西居多，如漕河泾产业园、人民广场、上海站周边等；这类就业地往往与高铁站点、轨道交通站点关系紧密。

（一）外围城镇与上海中心城区的通勤联系

本研究选取上海市域外的苏州工业园区、昆山、花桥、太仓、嘉善与上海市域内嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇5个新城和崇明、金山2个核心镇进行比较。花桥是上海市域外流入上海中心城区的通勤人数最多的城镇，流入上海中心城区的通勤总量已有2200人，可以排在上海市内郊区新城的第4位，流入中心城区通勤量超过了奉贤新城、南汇新城及崇明核心镇、金山核心镇。

市域外城镇与上海中心城区的流入、流出通勤入出比为6.44，高于上海郊区新城的2.30。其中，花桥、昆山的入出比较大，分别为9.48和7.74。相比于上海市内的新城，花桥等市域外城镇有着更为明显的上海中心城区“卧城”的特征。

// 图11 外围城镇与上海中心城区的通勤规模

// 表1 外围城镇与上海中心城区的通勤情况

（二）苏州方向与上海跨城通勤就业地

苏州方向有花桥、昆山和苏州工业园区这三个与上海存在紧密通勤联系的热点地区。居住在花桥的通勤者在上海中心城区的工作地主要分布在浦西，其中漕河泾、人民广场、徐家汇、中山公园等是热点地区，平均直线通勤距离为31.12千米。居住在花桥的通勤者的工作地主要在嘉定区及青浦区，平均直线通勤距离为7.58千米。

居住在昆山城区的通勤者在中心城区的热点工作地为上海站、漕河泾、徐家汇等地区，平均直线通勤距离为44.91千米。嘉定工业区是其在上海郊区的热点工作地区，平均直线通勤距离为20.15千米。

居住在苏州工业园区的通勤者数量较少，在上海市内工作地主要集中在真北和漕河泾，在张江也有少量分布，平均直线通勤距离为68.14千米。

（三）嘉兴方向与上海市域跨城通勤就业地

在嘉兴方向上，仅有嘉善与上海有较为紧密的跨城通勤。来自嘉善的跨城通勤者工作地主要分布在上海郊区金山区的枫泾镇，平均直线通勤距离为8.94千米。中心城区内来自嘉善的跨城通勤者数量极少，工作地主要分布在徐家汇附近，平均直线通勤距离为59.71千米。

// 图12 苏州方向三个热点地区居民跨城流入上海中心城区通勤主要工作地

// 表2 各热点地区跨市流入上海市的主要工作地

五、应对跨城通勤的上海大都市圈策略

（一）上海大都市圈不是简单的圈层结构，规划必须以支持功能联系的空间体系为主导

通勤联系视角下，上海与上海大都市圈范围内周边城市之间的跨城功能联系的紧密程度不以空间距离为依据，也不与交通等时圈一致，上海大都市圈并不是简单的圈层结构。图1813展示了上海中心城区边缘出发的交通等时圈范围，考虑了公路、高铁等多种交通方式综合。其中，上海与苏州、嘉兴两个城市交通联系通道数量类似，90分钟等时圈空间范围在各自市域内覆盖比例都达到100％，但实际与上海中心城区的跨城通勤联系程度却截然不同。以流入上海市域跨城通勤量为例，苏州方向的通勤者数量可占到总量的93.2％，而嘉兴方向仅占到6.1％。交通等时圈是一种交通网络的出行可能范围。可能出行范围与真实跨城通勤范围之间存在明显差异。上海大都市圈的圈层式的交通可达性不能代表都市圈内实际通勤联系状态。

在上海大都市圈协同发展的趋势下，以跨城通勤为代表的上海与周边城市跨城功能联系会越来越紧密。由此带来了上海大都市圈高频跨城功能联系为主体的城际交流空间。为此，在规划内容上，不应简单停留在形态上的“点—轴”、“中心—边缘”上，也不能以简单的圈层划分上海大都市圈的功能。上海大都市圈的规划重点并不在形态上，而更应该在城际流动空间体系上。上海大都市圈规划不仅要关注生产要素的流动，还应该关注跨城功能联系以及相应城市之间交流的空间体系。上海大都市圈的规划内容应侧重支持城市之间功能联系交流空间，以及支撑这种交流空间的城际交通体系。

// 图13 上海中心城区的交通等时圈

（二）依据上海与近沪城市之间跨城通勤差异，制定有差异性的规划策略

跨城功能联系会对都市圈产生重要影响。在上海大都市圈内城市“居住—工作”等基本功能带来的流动超过了传统的城际商务、生产联系带来的流动。

本研究使用手机信令数据测算上海与周边城市全模式城际出行联系，将其与通勤联系进行比较。上海中心城区与苏州的通勤联系紧密，通勤者数量达4026人，上海与杭州、上海与嘉兴通勤联系相对较少。上海与杭州、嘉兴通勤者数量分别为17人、177人。以上均为手机信令测算的手机用户数。这表明上海与苏州之间城际出行联系中，跨城通勤联系已经非常显著。相比之下，上海与杭州、嘉兴的关系则处于以商务、生产联系为主的模式。

通过对近沪苏州、杭州、嘉兴的比较，可以发现区域交通体系并不是发生跨城功能联系充分条件，是地区发展特征差异造成了上海与各个近沪城市跨城功能联系的差异。因此，上海大都市圈内各个城市的产业、城市功能配置应该基于实际跨城通勤及其他功能联系的差异，制定有差异性的规划策略，推动上海与周边城市之间的功能联系。

（三）重视支持跨城通勤等都市圈内功能联系的城际快速交通体

在交通支撑体系上，高铁明显改变了上海与周边城市功能联系。上海及周边近沪城市也在探讨延伸各自城市轨道交通线路，建立更多的跨城地铁线路。中国现有高速铁路系统是用于中长距离客运的干线铁路，不是为了通勤等城际高频出行而设计的。此外，城市地铁的运行速度、站距等设置也难以适应城际长距离客运。支撑都市圈内高频跨城功能联系，不能完全依靠当前高速铁路系统，也不能简单地依靠延长、衔接各个城市的轨道交通线路实现。在高速铁路、轨道交通线路之外，上海大都市圈规划要考虑高速城际铁路系统，综合形成支持跨城功能联系的城际快速交通体系。

六、结语

（一）上海中心城区的通勤紧密联系范围超出了上海市域

上海市域、中心城区与周边城市已形成较为紧密的通勤联系。在上海市域层面，已与周边城市形成一定规模的双向跨城通勤。仅以联通手机用户测算，2019年12月三省一市范围内与上海发生跨城通勤联系的人数已经达到14401人。上海中心城区则呈现出对周边城市的单向吸引特征，仅以联通手机用户测算，流入上海中心城区跨城通勤的人数达到3570人。

上海与各周边城市跨城通勤之间差异明显，特征各异。按地级市划分，苏州市方向的跨城通勤者数量最多，可分别占到流入上海市域跨城通勤和上海市域流出跨城通勤者总量的93.2％和82.9％，南通市和嘉兴市方向次之。按区县层面划分，苏州的昆山市方向的跨城通勤者数量最多，分别占到流入上海市域跨城通勤的74.8％和上海市域流出通勤的60.7％。在与上海中心城区的跨城通勤联系中，昆山市占到流入总量的80.5％。上海市域、上海中心城区的通勤紧密联系范围实际均已超出了上海市域。

（二）个别外围城镇与上海中心城区通勤联系紧密程度已经超过了部分上海市域内郊区新城

上海市域外的花桥与上海中心城区的通勤数量已经超过了上海市域内部分新城和核心镇。从通勤联系数量来看，上海中心城区与松江、嘉定、青浦、南汇、奉贤5个上海市域内新城和崇明城桥、金山滨海地区2个核心镇，以及昆山、太仓、嘉善、花桥、苏州工业园区等5个市域外城市（城区）都存在较为紧密的通勤联系。仅以联通手机用户测算，上海市域外的花桥流入中心城区的通勤量已达到2200人，大于奉贤新城的1982人和南汇新城的1430人。同时，花桥、昆山与上海中心城区跨城通勤联系的入出比已经分别达到9.48和7.74，远大于上海市域范围内新城和核心镇的2.30；与市域内新城相比，外围城市（城区）更明显承担了上海中心城区的居住功能。从通勤维度来看，在上海大都市圈中市域外的花桥等城镇（城区），已经属于实质上的上海新城。

（三）区域交通等时圈与上海市域的实际紧密通勤联系范围有显著差异

上海市域与周边城市之间的跨城通勤联系紧密程度不与区域交通等时圈一致，上海大都市圈并非简单的圈层结构。与上海市域陆域相邻的苏州、嘉兴两个城市，快速交通体系条件相近，但是与上海通勤联系紧密程度差异明显。区域交通体系并不是跨城通勤充分条件，地区发展特征差异造成了实际紧密通勤范围与交通等时圈之间差异。不能简单地将60分钟或90分钟交通等时圈的范围视作上海的紧密通勤范围。

（四）应对跨城通勤的上海大都市圈策略

上海大都市圈规划要重视城市基本功能跨城流动带来的流动空间体系。上海大都市圈规划不仅应关注经济联系、基础设施共享等传统议题，还应关注跨城功能联系及其对空间结构的影响，以构建功能多中心都市圈为规划目标。上海大都市圈规划在规划内容上应纳入支持跨城功能联系的空间体系；在上海大都市圈内各城市产业、功能配置上应考虑跨城功能联系差别，制定差异性规划策略；在交通支撑体系上应重视支持跨城功能联系的综合快速交通体系。